مدیرکل دفتر هماهنگی خدمات بازرگانی شرکت بازرگانی دولتی در گفت‌وگو با غلات نیوز خاطرنشان کرد: معمولاً استان‌های غربی کشور تولیدکننده گندم و استان‌های شرقی و مرکزی کشور مصرف‌کننده هستند. برنامه اختلاط گندم توسط پژوهشکده غلات کشور برحسب نسبت کیفی و غیرکیفی گندم‌ها اعلام می‌شود و اداره کل هماهنگی خدمات بازرگانی بر اساس آن برنامه حمل را هرسال برنامه ریزی و اجرا می کند.
وی ادامه داد: مهم‌ترین شاخصه‌ای که برای توزیع استانی گندم‌ها در نظر گرفته می‌شود، پس از مقوله کیفیت، هزینه‌های حمل گندم است. به همین جهت گندم استان‌هایی که عمدتاً تولید کمی داشته و مصرف‌کننده به شمار می‌آیند به جهت مقرون به صرفه بودن هزینه حمل از استان‌های همجوار و نزدیک تأمین خواهد شد.
به فرض مثال استان اصفهان تقریبا به طور سالیانه یک صد هزار تن تولید گندم دارد درحالیکه سالانه 600 هزار تن مصرف دارد که استان های خوزستان و فارس به جهت مسافت کوتاه با اصفهان تأمین‌کننده گندم کیفی این استان هستند.
حجارزاده در خصوص مشکلاتی که پیرامون تأمین گندم کیفی در فصل خرید امسال برای استان اصفهان پیش آمد، گفت: متأسفانه امسال با دو اعتصاب و اعتراض شدید از سوی رانندگان روبه‌رو بودیم که تأثیر زیادی روی برنامه حمل گندم‌ها به نقاط مختلف کشور گذاشت. متأسفانه بسیاری از استان‌هایی که تأمین گندم کیفی‌شان از طریق این دو استان انجام می شود  تحت‌الشعاع قرار گرفتند و ایجاد تأخیر از این بابت مشکلاتی را در برنامه حمل گندم به استان‌های مصرف‌کننده در سطح کشور ایجاد کرد که البته تلاش شد از طریق حمل و نقل ریلی و استفاده از سایر دستگاه های اجرایی استان ها برنامه حمل جاده ای برای ارسال گندم به استان های مصرف کننده مشکل شان مرتفع شد.
مدیرکل دفتر هماهنگی خدمات بازرگانی شرکت بازرگانی دولتی ادامه داد: استان اصفهان به لحاظ ذخایر موجودی گندم در سطح متوسط قرار دارد و مشکلی از بابت تأمین موجودی گندم در این استان وجود ندارد. فقط تا پایان سال بایستی گندم کیفی مورد نیاز این استان تأمین شود که در این خصوص 35 درصدش تامین شده  و مابقی در حال اجراست.
حجارزاده در بخش دیگری از اظهاراتش درباره وضعیت حمل ریلی گندم در کشور خاطرنشان کرد: از 12 استانی که حمل ریلی گندم صورت می‌گیرد خوشبختانه به خوبی پیش می‌رود ضمن اینکه بحث حمل ریلی از سال گذشته شتاب بیشتری در سطح کشور گرفته است. البته با توجه به هزینه‌های ناشی از حمل ریلی گندم عمدتاً از این وسیله به جهت انتقال گندم برای مسافت‌های نزدیک استفاده نمی‌شود.
وی تصریح کرد: حمل ریلی عمدتاً در شرایطی مورد استفاده قرار می‌گیرد که دسترسی‌های جاده‌ای دورتر بوده و به لحاظ اقتصادی به‌صرفه نیست. در واقع با توجه به اینکه در حمل ریلی علاوه بر هزینه های ریلی هزینه های جاده ای به جهت ایجاد حمل و نقل ترکیبی لحاظ می شود باید باید مجموع این دو هزینه از هزینه حمل جاد‌ه‌ای به تنها کمتر باشد تا برای حمل ریلی توجیه اقتصادی داشته باشیم در غیر اینصورت به هیچ عنوان به سمت حمل ریلی نخواهیم رفت.
حجارزاده با بیان اینکه سیاست‌های حمل ریلی در کشور رو به رشد است و نسبت به سال گذشته نزدیک به 32 درصد افزایش یافته، افزود: بخش عمده‌ای از حمل ریلی فرابخشی است و از دست شرکت بازرگانی دولتی خارج است. به فرض مثال برای جابه‌جایی واگن‌ها در مبدأ و مقصد نیازمند دیزل هستیم. تفاوت حمل ریلی با حمل جاده‌ای در این است که در حمل جاده‌ای وقتی کامیون پر شد شروع به حرکت می‌کند  و امکان حمل سیلو به سیلو به طور جز وجود دارد در حالیکه در حمل و نقل ریلی سیلوی مقصد بایستی به صورت هاب عمل نموده و به سایر سیلوها و کارخانجات آرد توزیع مجدد صورت گیرد که این باعث می شود حمل و نقل ریلی نسبت به جاده ای دارای سرعت کمتری باشد.
محدودیت بعدی حمل ریلی این است که در حمل جاده‌ای امکان بارگیری گندم سیلو به سیلو وجود دارد اما در حمل ریلی این امکان وجود ندارد. هزینه‌های تخلیه و بارگیری، نگهداری و جابه‌جایی گندم‌ها در حمل ریلی زیاد است که بخشی از آن به عدم وجود تجهیزات و امکاناتی برمی‌گردد که در ایران نسبت به کشورهای دیگر به مراتب کمتر است.
مدیرکل دفتر هماهنگی خدمات بازرگانی شرکت بازرگانی دولتی ادامه داد: همچنین سیاست‌های تخلیه و بارگیری در بنادر با امکاناتی که در بنادر کشورهای عربی و جنوب خلیج فارس وجود دارد به لحاظ امکانات و تجهیزات قابل مقایسه نیست و متأسفانه ما از این بابت ضعیف هستیم در نتیجه این مسأله سرعت را کاهش خواهد داد.